В то время как американские города синхронизируют зеленые сигналы светофоров для улучшения автомобильного движения и предлагают специальные приложения с целью помочь водителям найти место парковки, многие европейские города действуют с точностью до наоборот – создавая условия, откровенно враждебные для машин. Методы могут варьировать, но миссия едина: сделать использование автомобиля дорогим и абсолютно неудобным, для того чтобы склонить водителей к более экологически дружественным способам передвижения.

Города от Вены до Мюнхена и Копенгагена закрыли огромное количество полос для движения автомобилей. В Барселоне и Париже проезжие части дорог разрушены популярными программами проката велосипедов. Водители в Лондоне и Стокгольме вынуждены вносить большую плату за въезд в центр города. И за последние два года дюжины германских городов присоединились к национальной сети «экологичных зон», куда могут въезжать только машины с низкими выбросами углекислого газа.

Единомыслящие города приветствуют новые торговые центры и многоквартирные дома, но жестко ограничивают доступные места для парковки. Уличная парковка исчезает. В последние годы даже бывшие автомобильные столицы типа Мюнхена превратились в “рай для пешеходов”, по словам Lee Schipper, старшего инженера-исследователя в Стэнфордском университете, специализирующегося в сфере рационального передвижения.

“В США в основном наблюдается тенденция приспособления городов под нужды вождения автомобиля”, – говорит Peder Jensen, глава Группы по энергетике и транспорту Европейской комиссии по вопросам окружающей среды. “Здесь же сильно движение за то, чтобы сделать города более приемлемыми для людей и относительно свободными от машин”.

С этой целью Департамент транспортного планирования Цюриха в последние годы работал сверхурочно, досаждая автомобилистам. На дороги были добавлены близко расположенные светофоры, вызывающие задержки и тоску у водителей. Подземные переходы, некогда позволявшие автомобильному потоку свободно двигаться сквозь большинство перекрестков, были ликвидированы. Водители растущего числа трамваев могут при приближении изменять сигналы светофоров в свою пользу, заставляя автомобили останавливаться.

Вокруг Löwenplatz, одной из самых оживленных площадей Цюриха, на многих бывших местах стоянки ныне автомобили запрещены. Там, где дозволено, разрешенная скорость не выше черепашьего шага, так что знаки пешеходных переходов и предупредительные сигналы на перекрестках можно вообще удалить, предоставив право пешеходам пересекать дорогу в любом месте в любое время.

Наблюдая за тем, как несколько машин осторожно двигаются среди массы велосипедистов и пешеходов, глава транспортного планирования города Andy Fellmann улыбается. “Вождение автомобиля – это приключение с остановками”, – говорит он. “Это то, что нам по душе! Наша цель – отвоевать места общего пользования для пешеходов, не упрощая задачу для водителей”.

Хотя некоторые американские города, в частности Сан-Франциско с пешеходными частями на Market Street, предприняли схожие усилия, они по-прежнему остаются исключением в США, где заставить людей представить себе жизнь, в которой машины не защищены, трудно, считает д-р Schipper.

У европейских городов более сильные мотивы для действий. Построенные в значительной степени до появления машин узкие дороги с трудом выдерживают большой автомобильный трафик. Общественный транспорт в Европе, как правило, лучше, чем в Америке, а топливо часто стоит свыше $8 за галлон ($2.1 за литр), внося свою лепту в затраты на вождение, которые в два или три раза выше на милю (1,609 км), чем в США, – отмечает д-р Schipper.

Более того, страны Европейского Союза, возможно, не смогут выполнить свои обязательства по Киотскому протоколу по сокращению выбросов углекислого газа, если они не ограничат вождение автомобилей. США же данное соглашение никогда не ратифицировало.

В целом выбросы от транспортировок продолжают неумолимо расти, и половина из них исходит от персональных автомобилей. Когда-нибудь важная мотивация транспортных реформ Европы станет схожей для мэров Вены и Лос-Анджелеса: сделать города более привлекательными, с более чистым воздухом и меньшим автомобильным движением.

Michael Kodransky, руководитель международного исследовательского проекта Института транспортной политики и развития в Нью-Йорке, который сотрудничает с городами по сокращению транспортных выбросов, говорит, что Европа первоначально “двигалась по той же траектории, что и США, с большим количеством людей, жаждущих владеть большим числом автомобилей”. Но в последнее десятилетие там произошел “осознанный сдвиг в образе мыслей, и реализовывалась твердая политика”, по его мнению. И это имеет эффект.

После двадцати лет владения автомобилем 52-летний Hans Von Matt, занятый в отрасли страхования, продал свою машину и сейчас передвигается в пределах Цюриха на трамвае или велосипеде, а для путешествий за город арендует автомобиль. Городская статистика демонстрирует, что число домовладельцев без машин за последнее десятилетие выросло с 40 до 45 процентов, а владельцы автомашин пользуются ими реже.

“По поводу того, закрывать эту улицу или нет, была большая борьба. Но теперь она закрыта, и люди привыкли”, – говорит он, слезая с велосипеда на Limmatquai – прибрежной пешеходной зоне, вдоль которой выстроились кафе, прежде представлявшей из себя пробку в две полосы. Каждое закрытие главной улицы должно быть одобрено на референдуме.

Сегодня 91% депутатов Парламента Швейцарии на работу добираются на трамвае.

По-прежнему, есть недовольство. “Есть зоны, где вы можете ехать со скоростью лишь 20 или 30 км/час, и это выматывает”, говорит консультант Thomas Rickli, припарковав свой Ягуар на окраине города. “Это бесполезно”.

Городские планировщики обычно соглашаются в том, что рост регулярных автомобильных поездок в городах в любом случае нежелателен.

М-р Fellmann подсчитал, что автомобилист занимает до 115 кв. метров городского пространства в Цюрихе, тогда как пешеход занимает три. “Поэтому, если вы пользуетесь автомобилем, это несправедливо по отношению ко всем остальным”, – говорит он.

Европейские города также осознали, что не смогут соответствовать все более строгим нормативам ВОЗ по загрязнению воздуха мелкими частицами, в случае если господство автомобилей будет продолжаться. Для многих американских городов требования Закона о чистом воздухе, вероятно, вообще недостижимы, но с этим фактом “здесь просто смирились”, – говорит Kodransky из Нью-Йоркского института транспортной политики.

Часто приходится предпринимать чрезвычайные меры, для того чтобы извлечь людей из их машин, поэтому важнейшим первым шагом является обеспечение хорошего общественного транспорта. Одна из новаторских стратегий в Европе – целенаправленное осложнение и удорожание парковок. “В США парковки всюду, но из городского пространства Европы они исчезают”, – признает Kodransky, чей недавний доклад “Разворот парковок в Европе” (Europe’s Parking U-Turn) исследует перемены.

Sihl City, новый торговый центр Цюриха, в три раза больше торгового центра Atlantic Mall в Бруклине, но число парковочных место в нем вдвое меньше. Как результат, 70% покупателей добираются сюда на общественном транспорте, – объясняет Kodransky.

В Копенгагене, по словам Jensen из Европейской комиссии по вопросам окружающей среды, их офисное здание оборудовано более чем 150-ю местами для парковки велосипедов и лишь одним – для машин – для размещения людей с ограниченными возможностями.

В то время, как многие строительные нормы в Европе ограничивают парковочные места для новых зданий, чтобы отбить желание обзавестись автомобилем, американские строительные нормы, напротив, специально оговаривают их минимальное число. В новых многоквартирных комплексах, построенных в Денвере вдоль линии монорельсового городского транспорта, нижние восемь этажей предназначены для парковки, значительно облегчая возможность попасть в автомобиль, нежели воспользоваться преимуществом железнодорожной перевозки, – говорит Kodransky.

Пока мэр Michael R. Bloomberg вызвал полемику в Нью-Йорке, сделав пешеходными некоторые места вроде Times Square, многие европейские города уже закрыли огромные территории для движения автомобилей. Владельцы магазинов в Цюрихе опасались, что закрытие дорог для машин обернется спадом в бизнесе, но опасения не подтвердились, поскольку там, где автомобили стали запрещены, пешеходный поток вырос на 30-40%, – рассказывает Fellmann.

Пользуясь поддержкой политиков и большинства жителей, планировщики Цюриха продолжают изыскивать способы укрощения автомобильного движения, уменьшая длительность зеленого сигнала светофора и увеличивая – красного, ставя цель, чтобы пешеходы для перехода улицы ждали не более 20 секунд.

“Мы никогда не синхронизируем зеленый сигнал для машин с нашей философией», говорит представитель городских властей Pio Marzolini. “Когда я нахожусь в других городах, я всегда жду, чтобы перейти улицу. Я не могу свыкнуться с мыслью, что я значу меньше, чем автомобиль”.